نسخة معدلة من المكالمة الجماعية أو العرض التقديمي لأرباح UAL 17-أبريل -19 2:30 مساءً بتوقيت جرينتش

أيضًا ، خلال مكالمتنا ، سنناقش العديد من الإجراءات المالية غير المتوافقة مع مبادئ المحاسبة المقبولة عموماً. لمطابقة هذه المقاييس غير المتوافقة مع مبادئ المحاسبة المقبولة عموماً مع مقاييس مبادئ المحاسبة المقبولة عموماً القابلة للمقارنة بشكل مباشر ، يرجى الرجوع إلى الجداول في نهاية إصدار أرباحنا ، وتحديث المستثمر وعرضه ، والتي تتوفر نسخ منها على موقعنا.

ينضم إلينا هنا في شيكاغو لمناقشة نتائجنا وتوقعاتنا الرئيس التنفيذي ، أوسكار مونوز. الرئيس سكوت كيربي نائب الرئيس التنفيذي ورئيس العمليات ، جريج هارت ؛ نائب الرئيس التنفيذي والمدير التجاري ، أندرو نوسيلا ؛ ونائب الرئيس التنفيذي والمدير المالي ، جيري لادرمان. بالإضافة إلى ذلك ، لدينا أعضاء آخرون في الفريق متاحون للمساعدة في الأسئلة والأجوبة.

والآن أود تحويل المكالمة إلى أوسكار.

————————————————– ——————————

أوسكار مونوز ، يونايتد إيرلاينز هولدنجز ، إنك – الرئيس التنفيذي والمدير [3]

————————————————– ——————————

شكرا لك ، مايك ، وشكرا لكم جميعا لانضمامكم إلينا اليوم.

مع ظهور الريادة المتميزة لعام 2018 في ظهرنا ، خرج يونايتد من البوابة مباشرة في الربع الأول من عام 2019 مع نمو قوي في إيرادات الوحدة ، وإدارة فعالة للتكاليف وربع ثان متتالي من التوسع في هامش الضريبة قبل الضبط المعدل ، وهو اتجاه ناشئ نتوقعه استمر. الآن تشغيل شركة طيران فعالة هو بالضبط ما سمح لنا بالقيام بسلسلة من الاستثمارات الرائدة في الصناعة في هذا الربع ، مما يجعل يونايتد شركات الطيران تختار بشكل متزايد السفر.

ولكن دعنا أولاً ننتقل إلى الشريحة 4. كما تؤكد هذه النتائج المالية في هذا الربع ، من الواضح أن استراتيجيتنا تعمل. بلغت أرباح الربع الأول المعدلة قبل خصم الضرائب 389 مليون دولار بهامش معدّل قبل الضريبة بنسبة 4.1٪ ، بزيادة أكثر من 200 نقطة أساس على أساس سنوي وأفضل ربع سنوي حصلنا عليه في 3 سنوات. لقد ضاعفنا أكثر من ضعف أرباحنا في الربع الأول من العام على أساس سنوي. هذا يضعنا جيدًا على الطريق الصحيح لتحقيق أهداف EPS المعدلة لعام 2019 التي تتراوح بين 10 دولارات و 12 دولارًا ويعطينا الثقة بأننا سنحقق أو نتجاوز أهداف EPS المعدلة لعام 2020.

من منظور تشغيلي ، لم يكن هذا ربعًا سهلاً ، خاصة عندما تفكر في طقس الشتاء القاسي ، و MAX التأريض والعديد من الأحداث الأخرى التي سيغطيها Greg لاحقًا. لذلك أود أن أشكر موظفينا على عملهم الشاق وإثبات مرة أخرى الدليل ، وليس الوعود العقلية التي سمعتنا نتحدث عنها كثيرًا.

من خلال الجمع بين هذا الأداء التشغيلي المثير للإعجاب والقيام باستثمارات ذكية في خدمة العملاء ، تمكنا من رفع تجربة عملائنا بطرق ملموسة مع إدارة التكاليف بشكل استراتيجي. في ما يلي بعض الأمثلة على مزايا العملاء التي كشفنا عنها في الأشهر القليلة الماضية.

أولاً ، جعلنا تطبيق United أفضل. أطلقنا إصدارًا جديدًا من تطبيق الخطوط الجوية الأكثر تنزيلًا في العالم من خلال جعله أكثر سهولة وموردًا أكثر تخصيصًا لعملائنا.

ثانيًا ، تتوفر الآن أكثر من 100 قناة تلفزيونية مباشرة مجانًا لكل عميل في كل فئة من فئات الخدمة على أكثر من 200 طائرة يونايتد. ثالثًا ، في الأسطول ، أعلنا عن طائرة بومباردييه CRJ-550 ذات المقصورتين. عندما يتم إطلاقه في وقت لاحق من هذا العام ، سيكون مغيرًا في اللعبة للطيران الإقليمي من خلال تقديم مقصورة من الدرجة الأولى ومقاعد اقتصادية بلس وواي فاي والمزيد من وسائل الراحة من أي طائرة إقليمية أخرى تقدم 50 مقعدًا اليوم. سوف يفيد ابتكار الطائرات الإقليمي هذا ، على وجه الخصوص ، عملائنا في المدن الناطقة الذين يمكنهم الاستمتاع بمنتج أكثر اتساقًا عند الاتصال من خلال محاورنا للسفر دوليًا.

بالإضافة إلى ذلك ، أعلنا عن توسع كبير في عرضنا المتميز من خلال إضافة 1600 درجة رجال أعمال إضافية من United Polaris ومقاعد United الأولى ، مما يعني أن أكثر من 100 طائرة United ستشهد زيادة في سعتها المميزة بنسبة 50٪ أو أكثر.

رابعاً ، نواصل تطوير شبكتنا لخدمة عملائنا بشكل أفضل. أعلنا في وقت سابق من هذا الأسبوع أن يونايتد يعود إلى إفريقيا ، نحن [flying to provide] الخدمة بين نيوارك / نيويورك وكيب تاون ، جنوب أفريقيا. وفي الشهر الماضي ، كشفنا عن خطتنا لزيادة خدماتنا إلى آسيا وأطلقنا 6 رحلات يومية بدون توقف إلى مطار هانيدا بطوكيو.

يوضح نجاحنا في هذا الربع أن استراتيجيتنا لتنمية شركة الطيران لدينا ، والاستثمار في خدمة العملاء وإدارة التكاليف بشكل فعال. وهي مصدر إلهام لقوتنا العاملة ، فهي تربح على عملائنا وتقدم للمستثمرين. بدأ زخمنا في البناء بالكامل ، ومستقبلنا مشرق حقًا كما كان دائمًا.

لذا دعني الآن أسلمها إلى سكوت لقضاء ربع السنة ومناقشة العديد من الفرص الفريدة من نوعها التي لن يتم طرحها على الفور ولكن على المدى الطويل سيكون لها تأثير كبير وإيجابي على شركة الطيران وعملائنا. هذه الفرص لها إمكانات تصاعدية أكبر بالنسبة لنا من أي من منافسينا ، ونحن مصممون على الاستفادة القصوى منها. سكوت؟

————————————————– ——————————

سكوت كيربي ، الخطوط الجوية المتحدة القابضة ، المحدودة – رئيس [4]

————————————————– ——————————

شكرا اوسكار. من الرائع أن يكون الجميع على المكالمة اليوم. بدأنا عام 2019 بزخم رائع هنا في يونايتد. في حين واجهنا بعض الرياح المعاكسة الخارجية في هذا الربع ، قام فريقنا بعمل استثنائي لاستعادة العملية وتقليل التأثير على عملائنا مع الاستمرار في تحقيق أرباح أعلى من منتصف إرشادات هامش الضبط قبل الضبط. نظرًا للجهود غير العادية لفريق United لرعاية العملاء في هذا الربع ، سيستغرق جريج بعض الوقت للتحدث أكثر عما أنجزه الفريق عمليًا.

في العام الماضي ، كان أداءنا جيدًا. ولأننا واجهنا بعض الرياح المعاكسة الخارجية بخلاف أسعار الوقود المرتفعة ، فقد تمكنا من رفع توجيه EPS المعدل لدينا كل ثلاثة أشهر. واصلنا التنفيذ بشكل جيد في هذا الربع. وحتى عندما واجهنا عددًا غير معتاد من الأحداث الخارجية ، فقد ظللنا نسير على الطريق الصحيح لتقديمها لعملائنا ومساهمينا. نعتقد أن الإدارة بنجاح من خلال ربع أكثر صعوبة مثل الربع الذي كان لدينا للتو هو دليل أفضل على الطريق القوي الذي يسلكه يونايتد. تقع على عاتقنا مسؤولية التغلب على الشدائد دون تقديم أعذار ، وقد فعلنا ذلك هذا العام – لقد فعلنا ذلك العام الماضي فقط مع ارتفاع أسعار الوقود ، ونحن نفعل الشيء نفسه في عام 2019.

في الربع الأول ، سررنا بأداء عائداتنا وإدارة التكلفة ونتوقع أننا سنقود نظرائنا في التوسع في هامش ما قبل الضريبة على أساس سنوي. من خلال الاستمرار في تشغيل شركة الطيران بكفاءة أكبر ، يمكننا الاستثمار في الأعمال التجارية وما زلنا ندير التكلفة بشكل فعال ، وقد فعلنا ذلك بالضبط. إن تحقيق أو تجاوز أرباحنا المعدلة للسهم المستهدف هو الأساس الذي بنيت عليه خطتنا الاستراتيجية. إنه بالضبط ما يسمح لنا بالاستثمار في منتجاتنا وتحسين تجربة العملاء. نحن نسعى جاهدين إلى تحسين لعبتنا وتقديم خدمة العملاء باستمرار استنادًا إلى مبادئنا الأساسية الأربعة: آمنة ورعاية ويمكن الاعتماد عليها وفعالة.

نواصل التزامنا ببناء ثقافة تقوم على التركيز على العملاء. هناك أحداث وراء الكواليس حيث نجمع على مدار هذا العام 25000 من المضيفات بالقرب من مقرنا الرئيسي في وسط مدينة شيكاغو. هذا هو 34 حدثًا منفصلاً لمدة يومين مع حوالي 800 مضيف طيران في كل منها. في سلسلة من الجلسات وورش العمل التفاعلية ، يركز طواقمنا على متن الطائرة على الروح المركزية لخدمة الرعاية من أجل الارتقاء بالشعور الذي يشعر به عملاؤنا بشأن تجربتهم مع يونايتد.

توضح الفرصة الثانية بوضوح كيف نستفيد من التكنولوجيا لتحقيق وعد رعاية العملاء. نحن رواد في تنفيذ تقنية جديدة تسمى المغادرة الديناميكية ، والتي تمكن موظفي الخطوط الأمامية من البيانات في الوقت الحقيقي التي يحتاجونها لاتخاذ قرار مستنير بشأن ما إذا كانوا سيحملون رحلة للعملاء الذين يهرعون إلى رحلة متصلة. تحدد هذه التقنية الرحلات الجوية لربط العملاء الذين سيصلون متأخرين قليلاً ولكن لدينا الفرصة لتعويض الوقت في الرحلة ، ولا تزال تصل في الوقت المحدد وتنتظر العميل المتصل بدلاً من إغلاق الباب وتفوت توصيلهم. لقد اختبرنا هذا في دنفر ، ونتوقع توفير مئات العملاء المتصلين يوميًا عند طرحه بالكامل. تعتبر المغادرة الديناميكية رائعة في رعاية عملائنا ، ولكنها أيضًا مثال آخر على كيفية ابتكار فريقنا واختبار التكنولوجيا الجديدة لجعل يونايتد أفضل باستمرار.

أخيرًا ، فيما يتعلق ببرنامج مايلنج بلاس ، نعلم ، بعضنا من تجربة شخصية سابقة ، أن هذه هي واحدة من أكبر فرص نمو الهامش لدينا ، وبالتالي واحدة من أهم أولوياتي الشخصية والشخصية. هناك جوانب عديدة للبرنامج نفخر بها. ومع ذلك ، يظل صحيحًا أن مكون العلامة التجارية المشتركة في برنامجنا ضعيف الأداء مقارنةً بأقراننا ، ولم يتسع هذا التفاوت إلا بعد الإعلانات الأخيرة. لحسن الحظ ، يوجد لدى يونايتد محاور في أكبر المدن وأعلىها دخلاً ، مما يمنح يونايتد وتشيس أكبر فرصة للحصول على بطاقة علامة تجارية مشتركة في أي مكان في العالم. نحن نتفاوض مع Chase بشأن فرص تحسين الاقتصاد لشراكة البطاقة الخاصة بنا لضمان أن صفقةنا توفر قيمة تنافسية للصناعة لجميع أصحاب المصلحة لدينا. نحن نتطلع إلى المضي قدمًا في هذه المناقشات بشكل خاص ، مما يعني أنه لا يمكننا الإجابة على الأسئلة حول وضع اتفاقنا مع Chase أو أي مفاوضات ذات صلة اليوم. ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن إرشادات EPS المعدلة للعامين 2019 و 2020 لا تتضمن أي افتراضات تتعلق بالمزايا من اتفاقية جديدة للعلامة التجارية المشتركة ، لذا فإن المفاوضات الحالية هي الاتجاه الصعودي فقط لإرشاداتنا الحالية.

يمنحنا نجاحنا في الربع الأول الثقة بأننا سنواصل زخم عام 2018 حتى عام 2019 مع انتقالنا إلى النصف الثاني – السنة الثانية من خطتنا الاستراتيجية. في حين أنه من الجيد أن تكون قادرًا على رفع توجيه EPS المعدل خلال الأرباع العديدة الماضية ، في ضوء التأريض والحد الأقصى من عدم اليقين حول المدة ، إلا أننا نشعر أنه من الأفضل أن نؤكد ببساطة توجيه EPS المعدل لعام 2019 الكامل في هذا الوقت.

بهذا – سأقوم بتسليم الأمر إلى جريج للتحدث عن أشياء رائعة قام بها فريق يونايتد لرعاية عملائنا في هذا الربع.

————————————————– ——————————

جريجوري هارت ، يونايتد إيرلاينز هولدنجز ، إنك – نائب الرئيس التنفيذي ومدير العمليات [5]

————————————————– ——————————

شكرا سكوت.

كما ذكر أوسكار وسكوت بالفعل ، واجهنا عددًا من الأحداث غير المتوقعة في الربع. نحن فخورون بشكل خاص بتفاني أكثر من 93000 موظف عملوا من خلال هذه التحديات وذهبوا إلى أبعد الحدود لرعاية عملائنا.

بالإضافة إلى الأحداث الجوية التي تغلق المحور مثل الدوامة القطبية في شيكاغو أو العاصفة الشتوية في دنفر ، تغلبنا على حدث تشغيلي فريد في كل شهر من ربع السنة. أولاً ، بدأنا الربع في شهر يناير بإغلاق الحكومة. ثم في فبراير ، تأثرت رحلاتنا إلى الهند ، التي تمثل 1.2٪ من قدرتنا ، بإغلاق المجال الجوي الباكستاني. تطلب منا الإغلاق تنظيم طواقم وإعادة التزود بالوقود في ألمانيا لمواصلة تشغيل الرحلات الجوية. لقد عمل الفريق بجد لإيجاد حل لرحلتنا إلى مومباي. ولكن لسوء الحظ ، يتعين علينا – كان علينا تعليق الخدمة إلى دلهي حتى 2 يوليو من أجل تقليل الإساءة لعملائنا.

في 13 مارس ، أعلنت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) عن قرار بوقف الطائرة MAX. لدينا 14 من هذه الطائرات في أسطولنا. ويمثل هذا حوالي 1.4٪ من قدرتنا ، مما يعني أن التأريض كان له تأثير تشغيلي متواضع على شركة الطيران حتى الآن ، ولكن هذا التأثير ينمو كلما طال التأريض. لكننا ركزنا على رعاية العملاء الذين تأثرت خطط سفرهم. قمنا بتعديل الجداول الزمنية وحتى قمنا بتحديث بعض المسارات باستخدام 777s أو 787s مثل سان فرانسيسكو إلى ماوي وهيوستن إلى لوس أنجلوس. تكلفنا هذه الحلول المال على المدى القصير ، ولكن من الواضح أنه كان الشيء الصحيح الذي يجب القيام به لعملائنا والشيء الصحيح الذي يجب القيام به لشركة الطيران على المدى الطويل.

يصبح إجراء هذه الأنواع من التعديلات أكثر صعوبة خلال موسم السفر الصيفي المزدحم عندما يكون استخدام الطائرات وعوامل التحميل أعلى ، من بين أمور أخرى. حتى أمس ، أعلنا أننا نحتفظ بطائرة MAX خارج جدولنا الزمني حتى أوائل يوليو. نظرًا لأنه لا أحد يعرف متى يكمل المنظمون مراجعتهم لـ MAX ، فسوف نركز على أولويتين. أولاً ، سنواصل اتخاذ خطوات استثنائية لرعاية عملائنا والتخفيف من تأثير هذا التغيير على خطط سفرهم. ثانيًا ، سوف نتعاون بشكل كامل مع المنظمين أثناء قيامهم بتقييمهم المستقل المستقل لسلامة الطائرة.

لأكثر من 90 عامًا ، جاءت سلامة عملائنا وموظفينا في United أولاً. لهذا السبب لا – لن نضع عملائنا وموظفينا على هذه الطائرة حتى يكتمل هذا التقييم المستقل. نحن نفخر كثيرًا في يونايتد في إدارة عملية رائعة. على الرغم من كل الرياح المعاكسة في الربع ، قمنا بتشغيل عملية يمكننا أن نفخر بها جميعًا. في الواقع ، في أكبر محاورنا مع المنافسين الرئيسيين للمركز ، شيكاغو ودنفر وسان فرانسيسكو ، قمنا مرة أخرى بإدارة أفضل تشغيل لجميع مشغلي المحاور.

هذه النتائج البارزة هي شهادة على العمل الشاق الذي يقوم به موظفونا وقدرة شركة الطيران على أن تكون ذكيا وأن تتكيف مع البيئة التي تتغير دائما. مكّن نجاح عمليتنا من تحقيق نتائج أرباح قوية سيخوضها أندرو الآن بمزيد من التفاصيل.

————————————————– ——————————

أندرو بي نوسيلا ، يونايتد إيرلاينز هولدنجز ، إنك – نائب الرئيس التنفيذي والمدير التجاري [6]

————————————————– ——————————

شكرا جريج. بدأ الربع بداية جيدة مع الطلب القوي على الأعمال والترفيه مع ارتفاع PRASM بنسبة 1.1٪ خلال هذه الفترة ونمو إيرادات المسافرين من الفئة الأولى بنسبة 7.1٪. بشكل عام ، نحن سعداء للغاية بأداء الإيرادات لدينا نظرًا للشكوك التي واجهناها في وقت سابق من هذا العام. ساعدنا النجاح المستمر لمبادراتنا التجارية في تحقيق هذا الأداء القوي لإيرادات الركاب ، وارتفعت إيراداتنا الإضافية بنسبة 13٪ أو أعلى من المراهقين.

كان الكيان الأفضل أداءً في الربع الأول هو منطقة المحيط الهادئ. ارتفع PRASM في الربع الأول بنسبة 4.5٪ ، وهو أعلى من توقعاتنا المبكرة ويمثل الربع الرابع على التوالي من النمو القوي لـ PRASM. كان الطلب على رحلاتنا قويًا في جميع أنحاء المنطقة ، ونتوقع استمرار الأداء القوي للربع الثاني وإن كان عند مستويات أكثر اعتدالًا.

كان لأمريكا اللاتينية أداء قوي في الربع كذلك مع زيادة 2.6٪ في RASM. نتوقع أداءً أقوى في الربع الثاني عبر معظم المنطقة ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى تحول عيد الفصح ، مما أدى إلى خلق أبريل قوي جدًا. ومن المتوقع أيضًا أن تتحول البرازيل PRASM إلى إيجابية للمرة الأولى منذ الربع الثاني من عام 2018 بينما تستمر الأرجنتين في الظهور سلبًا.

لقد توقعنا الربع الأول الصعب بالنسبة للأطلسي. انخفض PRASM بنسبة 2.8 ٪ مدفوعًا تمامًا بضعف أسعار الكابينة الرئيسية. إلا أن المقصورة الأمامية واصلت عملها بشكل جيد. في الربع الثاني ، نتوقع حدوث انعكاس كبير في عائدات المقصورة الاقتصادية في مايو مع طلب جيد على كل من الكابينة. تبدو أوروبا للربع قوية. ولكن بسبب تحول عيد الفصح ، سيكون من الصعب التصوير في أبريل.

ارتفع PRASM المحلي في الربع بنسبة 0.6 ٪ على زيادة بنسبة 7.4 ٪ في السعة. سيكون الربع الأول أعلى ربع نمو في السعة لدينا ، ونحن سعداء جدًا بالنتائج.

نتطلع إلى الربع الثاني ، نتوقع أن ترتفع إيرادات وحدة الركاب الموحدة لدينا بنسبة 0.5٪ إلى 2.5٪ على أساس سنوي. تتوافق إيرادات الوحدة مع توقعاتنا عندما نضع إرشادات EPS المعدلة لعام 2019 بالكامل.

الانتقال إلى الشريحة 12. واصلنا التركيز على المبادرات التجارية للاستفادة من جميع فرص شبكتنا. كما ذكر سكوت من قبل ، نحن متشجعون بالإمكانات طويلة المدى لاتفاقية علامتنا التجارية المشتركة. أقرب ، لقد نشرنا للتو أقوى الربع الأول من عمليات الاستحواذ على حساب البطاقة الجديدة التي شهدناها في السنوات الخمس الماضية ، واستمرارنا في اتجاهنا المتمثل في تحقيق نمو مزدوج الرقم على أساس ربع سنوي. ولكن كما أوضح سكوت بالفعل ، فإننا ما زلنا نركز على المستقبل ، وتم تذكيرنا مؤخرًا بالجانب الصعودي الكبير الذي سيكون متاحًا لـ United بينما نتطلع إلى المستقبل.

لقد قمنا رسمياً برحلتنا الأولى على متن طائرة بريميوم بلس إلى طوكيو في أوائل أبريل. نتوقع أن يكون لـ Premium Plus تأثير ضئيل على الإيرادات لعام 2019 ولكن من المتوقع أن يكون أكثر تأثيرًا في عام 2020 وبعد ذلك عندما يتم تخزينه بالكامل. ما زلنا متفائلين بشأن التأثير حيث ما زلنا نرى متوسط ​​العوائد لـ Premium Plus بأكثر من ضعف عائدات الحافلة ، ومن المتوقع أن تكون عوامل الحمولة المدفوعة أعلى من 70٪.

كانت الفجوة الهيكلية التي لطالما تم تحديها لسدها هي مقاعدنا الممتازة في المجتمعات الأصغر في جميع أنحاء الولايات المتحدة. كما ذكر أوسكار في وقت سابق ، في الربع ، أعلنا عن إدخال CRJ-550 المقرر أن ينضم إلى الأسطول بين هذا الخريف وحزيران 2020 وسيتركز على أسواق الأعمال قصيرة المدى.

لا تزال تركيبات Polaris مستمرة في الانتهاء حتى أواخر عام 2020 ، وستفتح صالة Polaris المخطط لها في واشنطن دالاس في عام 2020 أيضًا. نواصل التركيز على استخدام نظام RM Gemini الخاص بنا. مرة أخرى في الربع الأول ، احتفظنا بمزيد من المقاعد ليتم تحريرها لاحقًا في منحنى الحجز. من الممكن توفير المقاعد للبيع بالقرب من تاريخ المغادرة بسبب جهود فريق المبيعات لدينا. في هذا الربع ، ارتفعت إيرادات الشركات ، التي تقترب كثيرًا من المغادرة ، بنسبة 13٪ ، أعلى بكثير من نمو إيراداتنا.

كما هو مخطط ، تمت إعادة جدولنا الزمني في دنفر في منتصف شهر فبراير. لقد تم استيعاب السعة الأخيرة التي أضفناها والتي أدت إلى إعادة البنك في دنفر بشكل جيد من قبل السوق ونجحت في البداية. نحن متفائلون بشأن التغييرات التي تزيد من الاتصالات بالإضافة إلى تحسين أوقات الرحلات لعملائنا. مع إعادة بنوك دنفر ، أكملنا جميع عمليات إعادة هيكلة محور منتصف القارة. وفي الربع الأول ، سجلت المراكز الثلاثة جميعًا إيرادات إيجابية للوحدة وكان لديها هامش توسعة سنويًا.

حصلت شركة مايلن بلاس على جائزة أفضل برنامج المسافر الدائم من FlyerTalk. نحن نعتبر هذه الجائزة مهمة جدًا مثل هذه الجائزة ، المقدمة إلينا مباشرةً من جميع المسافرين. التزمنا بالفوز بها مرة أخرى العام المقبل.

أعلنا مؤخرًا أننا سنتنازل عن رسوم حجز المكافآت عن قرب مع إزالة مخطط الجوائز ، حتى نتمكن من مطابقة عرض المكافآت بدقة مع طلب الأعضاء من خلال التسعير الديناميكي لاسترداد المكافآت. كجزء من التزامنا بالتحديث المستمر لتجربة أعضاء برنامج الكيلومترات المقطوعة الخاصة بنا ، نقوم الآن بإرسال الأميال إلى الحسابات فور دخول الطائرة إلى البوابة.

نواصل توسيع الاقتصاد الأساسي أيضًا إلى المزيد من الرحلات الجوية والمزيد من فئات الحجز. نحن نجرب أيضًا زيادة كمية الشراء من Basic إلى Standard Economy. حتى الآن ، تستمر معدلات الشراء في الاستقرار حتى مع ارتفاع تكاليف الشراء.

في وقت سابق من هذا الأسبوع ، أعلنا عن تقديم الخدمة إلى كيب تاون ، جنوب أفريقيا في أواخر عام 2019 ، والآن على بعد أسابيع فقط من إطلاق براغ ، جمهورية التشيك ونابولي ، إيطاليا. يسعدنا أن نعلن عن إضافة إفريقيا إلى عرض خطنا العالمي.

بينما نركز على بناء نشاطنا في منتصف القارة في السنوات القادمة ، ما زلنا متحمسين بشأن الإمكانات الدولية لشبكة يونايتد على المدى الطويل. إن العمل الذي نقوم به لتعزيز شبكتنا المحلية يمكّن الطرق الدولية الجديدة ، مثل تلك التي ذكرتها للتو.

في الختام ، ما زلنا نشعر بالرضا عن الخطة التي أعلنا عنها في يناير 2018 وهي تعمل بشكل جيد. نحن في طريقنا لتحقيق أهداف الأرباح المعدلة للسهم التي حددناها بالإضافة إلى توسع هامش ما قبل الضريبة في عام 2019. وبفضل فريق يونايتد بأكمله للربع الأول القوي.

مع ذلك ، سأحيلها إلى جيري لمناقشة نتائجنا المالية.

————————————————– ——————————

جيرالد لادرمان ، يونايتد إيرلاينز هولدنجز ، إنك – نائب الرئيس التنفيذي والمدير المالي [7]

————————————————– ——————————

شكرا اندرو. صباح الخير جميعا. بعد ظهر أمس ، أصدرنا أرباحنا للربع الأول 2019 وتحديثنا للمستثمرين في الربع الثاني. يمكنك الرجوع إلى تلك المستندات لمزيد من التفاصيل. بالنسبة إلى النقاط البارزة ، تمثل الشريحة 14 ملخصًا للبيانات المالية المتوافقة مع مبادئ المحاسبة المقبولة عمومًا ، وتعرض الشريحة 15 نتائجنا المعدلة بخلاف مبادئ المحاسبة المقبولة عمومًا.

يسعدنا أن نبلغ عن العائد المعدل للسهم الواحد 1.15 دولار للربع الأول ، بزيادة 135٪ مقارنة بالعام الماضي. وبلغ الدخل المعدل قبل خصم الضرائب 389 مليون دولار ، وكان هامش التعديل قبل الضرائب 4.1٪ ، بزيادة أكثر من 200 نقطة أساس على أساس سنوي ، ويمثل الربع الثاني على التوالي من توسيع هامش الربح قبل خصم الضرائب. نحن فخورون جدا بهذه النتائج.

تعرض الشريحة 16 إجمالي تكلفة الوحدة الخاصة بنا للربع الأول وتوقعاتنا للربع الثاني والسنة الكاملة 2019.

التحول إلى الشريحة 17. انخفضت تكلفة الوحدة غير الوقود في الربع الأول بنسبة 1.8٪ على أساس سنوي. كانت هذه نتيجة رائعة مدفوعة بمزيج من الانضباط المستمر للتكاليف ، وإكمال أفضل وتوقيت النفقات على مدار العام. بالنسبة للربع الثاني من عام 2019 ، نتوقع أن تكون تكلفة الوحدة غير الوقود ثابتة حتى 1٪.

بينما نتطلع إلى ما تبقى من العام ، فإن الرياح المعاكسة لـ CASM التي نواجهها مدفوعة بسبب انخفاض الطيران الناجم عن تأريض طائرة MAX والتعليق المؤقت لرحلاتنا إلى دلهي ، والتي تمثل حاليًا مجتمعة حوالي 2 ٪ من قدرتنا. فيما يتعلق بـ MAX ، لدينا حاليًا 17 طائرة – لدينا حاليًا 14 من هذه الطائرات في أسطولنا مع 5 طائرات أخرى مقررة للتسليم في الربع الثاني و 11 أخرى مقررة للتسليم في الربع الثالث.

في حين أن التأثير المالي لـ MAX التأريض والتعليق المؤقت للخدمة في دلهي كان متواضعًا ، فكلما طال أمد هذه الأحداث ، زاد التأثير على ASMs و CASM. بناءً على افتراضنا الحالي بأن طائرة MAX ستظل خارج جدولنا حتى أوائل يوليو على الأقل وستظل رحلاتنا إلى دلهي معلقة حتى 2 يوليو ، قمنا بتخفيض توجيه السعة الكاملة لدينا إلى 4 ٪ إلى 5 ٪.

نظرًا للقدرة المتغيرة ، قمنا أيضًا بمراجعة توجيهات CASM-ex الخاصة بنا لمدة عام كامل لتكون ثابتة على أساس سنوي. سوف تتأثر قدرتنا على تحقيق أفضل من CASM-ex هذا العام بشكل سلبي إذا ظلت طائرة MAX خارج الخدمة أو ظلت الرحلات إلى دلهي معلقة لفترة أطول من افتراضنا الحالي ، لكننا لا نزال واثقين من إرشادات EPS الكاملة للعام.

كما ترون في Slide 18 ، فقد أنفقنا 527 مليون دولار لإعادة شراء أسهمنا العادية في الربع الأول بمتوسط ​​سعر 83.68 دولارًا لكل سهم. اعتبارًا من نهاية الربع الأول ، بقي لدينا ما يقرب من 1.2 مليار دولار أمريكي في سلطة إعادة الشراء لدينا ونخطط للاستمرار في الانتهازية مع عمليات إعادة شراء الأسهم.

خلال الربع ، تسلمنا 8 طائرات جديدة. قمنا أيضًا بشراء 5 طائرات رئيسية و 16 طائرة إقليمية خارج التأجير. تقود عمليات شراء الطائرات هذه ، إلى جانب الاستثمارات المستمرة في الأعمال ، توقعات CapEx المعدلة لعام 2019 البالغة 4.7 مليار دولار.

أخيرًا ، يحتوي Slide 19 على ملخص لإرشاداتنا الحالية ، بما في ذلك نطاق أسعار الوقود المتوقع للربع الثاني باستخدام منحنى 11 أبريل. يشير النطاق المقدم للسعة والإيرادات والتكاليف إلى هامش معدّل قبل الضريبة للربع الثاني 2019 بين 11٪ و 13٪. ما زلنا نتوقع أن تكون أرباح السهم المعدلة للعام بأكمله 2019 بين 10 دولارات و 12 دولارًا.

نحن سعداء بنتائجنا في الربع الأول من عام 2019 ونظل واثقين من قدرتنا على الاستمرار في تنفيذ خطة النمو لدينا. نحن ندير الأعمال لتحقيق أقصى قدر من الأرباح والاستمرار في التركيز على خلق قيمة طويلة الأجل لمساهمينا.

مع ذلك ، سيبدأ مايك الآن سؤال وجواب.

————————————————– ——————————

مايكل ليسكينين ، United Airlines Holdings، Inc. – VP of Corporate Development & IR [8]

————————————————– ——————————

شكرا جيري. (تعليمات المشغل) فانيسا ، يرجى وصف الإجراء لطرح سؤال.

================================================== ==============================

أسئلة وأجوبة

————————————————– ——————————

المشغل أو العامل [1]

————————————————– ——————————

(تعليمات المشغل) أولاً ، لدينا من Stifel ، Joe DeNardi.

————————————————– ——————————

جوزيف ويليام ديناردي ، ستيفيل ، نيكولاوس وشركاه ، إنكوربوريتد ، قسم الأبحاث – MD & Airline Analyst [2]

————————————————– ——————————

سكوت ، لقد ذكرت في مكالمة أرباح في عام 2017 أنك تعتقد أن الرياح المعاكسة للربح من اقتصاديات بطاقة يونايتد كانت حوالي نقطة واحدة إلى 1.5 نقطة. استنادًا إلى صفقة دلتا الأخيرة ، يبدو أن الاقتصاديات التي حصلوا عليها ربما تحسنت بنسبة 10٪ أو نحو ذلك ، لذلك قد يعني هذا أن عجز الهامش الخاص بك أقرب إلى نقطتين الآن. هل ستختلف مع هذا الحساب؟

————————————————– ——————————

سكوت كيربي ، الخطوط الجوية المتحدة القابضة ، المحدودة – رئيس [3]

————————————————– ——————————

لذا كما قلنا ، نعتقد أن هذه فرصة مهمة. لن نؤكد بشكل استباقي ما هو العدد وحجم الفرصة ، لكننا بالتأكيد لن نختلف مع تحليلك حول الفرصة المحتملة.

————————————————– ——————————

جوزيف ويليام ديناردي ، ستيفيل ، نيكولاوس وشركاه ، إنكوربوريتد ، قسم الأبحاث – MD & Airline Analyst [4]

————————————————– ——————————

حسنا. وبعد ذلك مجرد نوع من المستوى الأعلى ، سكوت ، عندما تفكر في الأرباح المحتملة من البطاقة ، يونايتد صغير قليلاً – أصغر قليلاً في الوقت الحالي على الأقل من حيث الركاب مقابل دلتا وأمريكا. فكيف نصالح ذلك مع ما يمكن أن يكون عليه اقتصاديات بطاقتك في النهاية؟ هل لديك اختراق أفضل للبطاقة؟ هل إنفاقك لكل بطاقة أعلى؟ مثل لماذا تحصلون يا رفاق على اقتصاديات سعر السوق كشركة طيران أصغر؟ وبعد ذلك فقط ، سكوت ، ذكرت أنك في مفاوضات مع Chase الآن. هل هذا تغيير كما لو كنت رسميًا في المفاوضات؟ أو هل كنت في مفاوضات لبعض الوقت الآن؟

————————————————– ——————————

سكوت كيربي ، الخطوط الجوية المتحدة القابضة ، المحدودة – رئيس [5]

————————————————– ——————————

حسنًا ، لن نتحدث عن المفاوضات. نحن بالتأكيد نحصل على الكثير – محادثات صعبة حول Chase لتبدأ. انظر أولاً ، أعتقد أنه من العدل وصف الفرصة. وعلى الرغم من أن عدد الركاب لدينا أقل ، إذا نظرت إلى إيراداتنا ، فإنها في الأساس هي نفسها ، مما يدل على حقيقة أن يونايتد في أفضل الأسواق مع محاور في نيويورك وواشنطن العاصمة وشيكاغو وهيوستن ودنفر ، سان فرانسيسكو ولوس أنجلوس. أعتقد أنه ليس هناك شك في أن لدينا أفضل مجموعة من الأسواق وأفضل الإمكانيات للبطاقات لإجمالي الإنفاق. إنها أسواق رائعة ذات دخل مرتفع – فهي الأسواق الرئيسية التي تتطلب طلب بطاقة مميز. وأعتقد أنه ليس هناك شك في أن لدينا الإمكانات الأكبر. تكمن المشكلة في إدراك ذلك مع Chase ، ونحن نعمل بجد معهم. نحن في مناقشات معهم. كانت هذه مستمرة ، ونأمل أن تحصل على دفعة قليلة من الأوكتان من الإعلان التنافسي الأخير ، لكن كلا الجانبين يعملان بنشاط ويعملان بجد على حل مربح للجانبين يعمل لصالح Chase ويعمل لصالح United ويحصل على المزيد من العملاء المزيد من الاقتصاد لكل منا.

ونحن بالفعل ، بالمناسبة – في المستقبل ، سنحاول عدم القيام بذلك – ليس لدينا أي شيء نضيفه على البطاقة ، لذلك نطلب ألا نطرح نفس الأسئلة مرارًا وتكرارًا ، رجاء.

————————————————– ——————————

Operator [6]

——————————————————————————–

From JPMorgan, we have Jamie Baker.

——————————————————————————–

Jamie Nathaniel Baker, JP Morgan Chase & Co, Research Division – U.S. Airline and Aircraft Leasing Equity Analyst [7]

——————————————————————————–

Following up on Gerry’s MAX observations, but maybe for Greg, the cancellations to date have been well below those of other U.S. operators even when adjusting for the fact that your fleet is smaller. Can you walk us through the mechanics a bit? Does it imply you were over-spared to begin with? Was it accomplished just by pushing off nonessential maintenance? What I’m trying to better understand is post-July, how do the potential pressures on margins actually show up?

——————————————————————————–

Gregory L. Hart, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & COO [8]

——————————————————————————–

Jamie, this is Greg. Thanks for the question. It was really a combination of things we’re able to do to recover the schedule, including we did take a little operational risk in terms of utilizing spares we had. We moved the hangar plans around and deferred some maintenance as well as we changed the — some of the heavy check schedules on our aircraft. But it was a combination of things. With 14 aircraft, it was something that we could manage for a month or 2 given some of the flexibility we have in our maintenance plans. But beyond that, it gets really tough to manage because there are not many maintenance and events that we can preclude doing within the time frame.

——————————————————————————–

Jamie Nathaniel Baker, JP Morgan Chase & Co, Research Division – U.S. Airline and Aircraft Leasing Equity Analyst [9]

——————————————————————————–

أكيد. Okay. That helps. And second, a MAX-related follow-up for whoever would like to take it. As we think about the potential timing of a pilot deal, I would initially assume that the 2 phenomena are mutually exclusive. But with all the MAX focus, both for management and for ALPA, is this slowing down the conversations that you’d otherwise be having with your aviators or not?

——————————————————————————–

J. Scott Kirby, United Airlines Holdings, Inc. – President [10]

——————————————————————————–

No, it’s not. And I would say that ALPA has been a great partner for us on the MAX issue. While we have negotiations, we don’t always agree about everything. But when it comes to safety here at United, that’s one where we work hand in glove with ALPA and that we appreciate their active involvement in the process so far. But it is not at all hindering or impacting the ongoing negotiations.

——————————————————————————–

Operator [11]

——————————————————————————–

And from Vertical Research, we have Darryl Genovesi.

——————————————————————————–

Darryl J. John Genovesi, Vertical Research Partners, LLC – Principal [12]

——————————————————————————–

Gerry, you had previously talked about flat to down CASM-ex in both 2019 and ’20. With some of the exogenous issues that you’re facing this year and the move to a flat CASM guide, is there any reason why, assuming the 737 MAX and your Pakistan issues are cleared up by year-end, we shouldn’t be thinking about down CASM in 2020?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [13]

——————————————————————————–

So Darryl, if everything’s cleared up this year, there’s no reason that we wouldn’t be focused on what we said we would do next year.

——————————————————————————–

Darryl J. John Genovesi, Vertical Research Partners, LLC – Principal [14]

——————————————————————————–

Okay. Are there any — I guess what are the big levers that you still have to pull on CASM-ex? I realize that the capacity growth is helping, particularly during some of the off-peak periods. Are there any other focus, initiatives that you would highlight as being the big CASM opportunities over the next year, 1.5 years to get you to that guide?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [15]

——————————————————————————–

I would describe the categories as the same as we’ve been talking about. There are some, for instance, gauge, which probably kicks in more next year than this year, would be one. Continued efficiency in the use of our assets is another one. But generally, the categories will continue to be the same. It’s just better execution.

——————————————————————————–

Darryl J. John Genovesi, Vertical Research Partners, LLC – Principal [16]

——————————————————————————–

Okay. And then could you also just give us a sense of the CapEx trajectory from here?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [17]

——————————————————————————–

So we highlighted in the investor update our schedule for new aircraft deliveries next year, which ties to what was disclosed in our 10-K. Next year is a peak year for wide-body deliveries. We have 17 next year on top of 28 narrow-bodies versus only 10 this year. That does drive incremental CapEx versus this year. It’s too early to give you the precise number. But ballpark, I can tell you, you’re looking — the cost of those wide-bodies is about $1 billion more than this year. That’s a peak. We expect wide-body deliveries to come down after that.

We’re very focused on making smart decisions on CapEx. An example of how we look at it, take the 777-300ERs that we’re taking this year. We expect a first year ROIC on those aircraft in the mid-teens, well above our cost of capital. And that only improves as those aircraft depreciate.

I’d also highlight that we’re focused where we can on mitigating aircraft CapEx between now and the end of next year. We actually have 30 used aircraft coming in. And if you look at what that’s saving us versus new aircraft, that’s $600 million to $700 million of CapEx savings.

So beyond that, I can repeat what we’ve talked about before, which is this is sort of on a normalized basis replacement of nonaircraft CapEx and kind of growth that are around GDP, that’s around a $4 billion CapEx number annually. But as we find opportunities to grow — and like next year, you can see a year like next year where there’s a little bit of a spike.

——————————————————————————–

Operator [18]

——————————————————————————–

Our next question is from Wolfe Research, Hunter Keay.

——————————————————————————–

Hunter Kent Keay, Wolfe Research, LLC – MD and Senior Analyst of Passenger Airlines, Aerospace & Defense [19]

——————————————————————————–

Just a little bit more on that CapEx. I don’t want to diminish anything from the CASM progress you’ve made, but do you have any idea how much the incremental CapEx is going to save you on the P&L for CASM-ex? And why did that CapEx come up relative to the initial plan on the wide-bodies, Gerry?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [20]

——————————————————————————–

I’d say that it hasn’t come up — that’s been our plan now for a few years. It just happens that next year, consistent with the growth plan that we had, it’s a — there’s a spike in wide-bodies. But what it allows us to do — in addition to the growth that had been planned, it allows us to really redeploy the wide-bodies much more effectively, putting the right aircraft on the right route and also sets us up nicely for the retirement of some of those older aircraft. But keep in mind, these are 30-year assets we’re investing in, and these are all the newest, most efficient aircraft, so they’re going to have a nice CASM benefit for us.

——————————————————————————–

Hunter Kent Keay, Wolfe Research, LLC – MD and Senior Analyst of Passenger Airlines, Aerospace & Defense [21]

——————————————————————————–

حق. Okay. And then Scott, you used to say the old ORION system used to underforecast demand. Is it possible, given all the investments in the premium products you guys are making and the strength in business travel, that Gemini is still underforecasting some of that close-in demand strength now?

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [22]

——————————————————————————–

I think, Jamie — Hunter, it’s Andrew, sorry. I think we’ve made a lot of progress with Gemini, and we’ve been very careful along to change our booking curve, reflect the fact that we have more close-in demand. So we learn from it every day obviously, and we get better and better at it. But there may be still some upside there as we kind of go through the rest of the year as we tweak how we work with Gemini. So that’s more to come, I think. But we’ve been very conscious to make sure that we start changing our booking curve to reflect the revenue potential of the airline, and we successfully did that in Q1. And we think we’re well on our way to doing that in Q2.

——————————————————————————–

Operator [23]

——————————————————————————–

Our next question comes from Dan Mckenzie with Buckingham Research.

——————————————————————————–

Daniel J. McKenzie, The Buckingham Research Group Incorporated – Research Analyst [24]

——————————————————————————–

A couple of questions. Regarding the news that’s spilling into the media regarding negotiations with Expedia, I guess, first, how material is Expedia to the overall distribution of United’s inventory, first? And then second, some investors are going to ask, of course, what it means for the full year guide in yield. So I’m just wondering if you can help put some numbers around how to think about that.

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [25]

——————————————————————————–

This is Andrew. Maybe I’ll try to answer that question. It’s complicated from the perspective of we can sell tickets in many, many different ways. But we were clear earlier this year that we’ll be moving on, on the distribution partners better suited to our future not our past. Expedia tried to stop [this important] and quite frankly failed.

The most simple way to say this is times have changed. Companies need to evolve and innovate, and we here at United have changed a lot. We have in particular invested in our own website and our app to be much more cost effective, to be transparent and come up with the optimal sales abilities to distribute our content. Expedia has historically been very good in selling our lowest fares. But quite honestly, we think we can sell our lowest fares just as well, and that’s where we are. So we look forward to having a direct relationship with our customers going forward, and that’s really where we are with Expedia.

——————————————————————————–

J. Scott Kirby, United Airlines Holdings, Inc. – President [26]

——————————————————————————–

And I would just add since you asked about the — how it will affect full year guide, we’ve assumed from the whole year that effective at the end of September, we will not be in Expedia, and we are still confident we’ll hit our $10 to $12 guide.

——————————————————————————–

Daniel J. McKenzie, The Buckingham Research Group Incorporated – Research Analyst [27]

——————————————————————————–

I appreciate that. And then, I guess, Andrew or Scott, given the Easter shift you’ve — obviously, we hear the commentary on demand. But how would you characterize core underlying booking volumes? Is it normal, elevated, below average? So on the first call, you shared some booking perspective, and it is helpful to have some volume perspective behind the revenue guide. So just some perspective on how consumers are digesting what’s going on with the — kind of the existing yield backdrop.

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [28]

——————————————————————————–

أكيد. Well, as we talked about, Q1 we thought was very strong. And as we look forward into Q2, I would say the same, that we’re really happy with demand levels across the board. There are a few pockets, Argentina being one of them that’s a little bit weak. But overall, we feel really good about this. Europe for the next few weeks is weak due to the Easter holiday shift, but after that, looks really great in both cabins. And Latin America is, I think, clearly going to be our best-performing entity of the quarter, and a big part of that is the Easter shift. So there’s a lot going on. A lot of the holidays have moved, which affects how we look at things. But I would say the underlying demand that we see going into the quarter, particularly as we look out into May and June, is very good.

——————————————————————————–

Operator [29]

——————————————————————————–

From Crédit Suisse, we have Joe Caiado.

——————————————————————————–

Jose Caiado De Sousa, Crédit Suisse AG, Research Division – Research Analyst [30]

——————————————————————————–

Andrew, are you able to quantify the contribution from Premium Plus revenue flights that’s embedded in the Q2 revenue guide?

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [31]

——————————————————————————–

It’s really insignificant at this point. I will say we started selling — or we started flying the cabin earlier this month, Tokyo. Newark was the first route. And there’s a couple of things we’re looking at, one of them, what is the yield versus coach. And as I said earlier, that’s tracking to more than 2x coach. The other thing is we had expectations for load factors in excess — paid load factors in excess of 70%. And in fact, the first 2 weeks, the paid load factor has been 89%. So we’ve got this — we really started off with a great few weeks here with this new product, but this is really early days, it’s on very few of our aircraft today. But every day, there’ll be more and more. Ultimately, Premium Plus will be 7% to 8% of our wide-body capacity going forward. And given what we’ve seen over the last 2 weeks, we think this will have an impact on our 2020 and 2021 financials in a really important way. So I can’t say how excited we are, in particular given the data points we’ve seen over the last 2 weeks.

——————————————————————————–

Jose Caiado De Sousa, Crédit Suisse AG, Research Division – Research Analyst [32]

——————————————————————————–

That’s very helpful color. I appreciate that. Gerry, one for you. Can you just maybe parse some of the puts and takes with respect to the unit cost outlook here for the year? I mean MAX is obviously adding some pressure, the lower capacity growth, but the change to the full year unit cost outlook is fairly small. So can you just talk about some of the offsets and where those cost controls are really shining through or maybe what’s outperforming your expectations?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [33]

——————————————————————————–

I would just say it’s indicative to — of the fact that as of now, the number of MAXes we have is relatively small part of the fleet. So the adjustment right now is solely a result of the MAXes and the suspension of service to Delhi and that pretty much everything else is tracking as we expected, and that this is simply the arithmetic of changing the capacity outlook.

——————————————————————————–

Operator [34]

——————————————————————————–

From Raymond James, we have Savi Syth.

——————————————————————————–

Savanthi Nipunika Syth, Raymond James & Associates, Inc., Research Division – Airlines Analyst [35]

——————————————————————————–

Two quick follow-ups just on the MAX grounding. Could there be an impact on CapEx this year, kind of what your expectations are for when deliveries will resume?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [36]

——————————————————————————–

Obviously, if the grounding lasted long enough, Boeing wouldn’t be able to deliver aircraft. But expectation that if there’s return to service this summer, it won’t impact the timing of our deliveries beyond this year. So the aircraft scheduled for delivery this year, we would expect to take this year.

——————————————————————————–

Savanthi Nipunika Syth, Raymond James & Associates, Inc., Research Division – Airlines Analyst [37]

——————————————————————————–

Okay. Great. And then just on the other revenue, the nonpassenger revenue. Any thoughts on kind of what you’re seeing on the cargo front? And then also just the other revenue, ancillary’s doing really well, but other revenues kind of lost a bit of its momentum, and kind of when you might expect that to pick up outside of a new credit card deal or anything.

——————————————————————————–

Gregory L. Hart, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & COO [38]

——————————————————————————–

Savi, this is Greg. I’ll take the cargo piece and then turn it over to Scott for the rest of the question. On the cargo side, our cargo revenues were down 2.5% roughly driven largely by capacity in the industry. But relative to our — the performance of our peers, we continue to be really, really happy with the performance of our cargo team and driving a really, really good product for us across the network.

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [39]

——————————————————————————–

And the other revenue category — this is Andrew speaking. Last year, we had onetime payment from Chase that we didn’t get this year, so that — I think that reflects a big chunk, if not the majority, of the change.

——————————————————————————–

Operator [40]

——————————————————————————–

From Cowen and Company, we have Helane Becker.

——————————————————————————–

Helane R. Becker, Cowen and Company, LLC, Research Division – MD & Senior Research Analyst [41]

——————————————————————————–

My first question is and has Boeing offered you any compensation or offered to make you whole at all on that MAX being grounded?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [42]

——————————————————————————–

Helane, it’s Gerry. So right now, we’re focused on assisting every way we can with regulators and with Boeing on solving the problem, and that’s all we’re focused on. Having said that, obviously, there are some costs that we’ve been incurring and we expect to continue to incur. Boeing has been a great partner of ours for decades. And if you use some historical references, such as the 787 situation a number of years ago, we’ll have a conversation with Boeing and I expect like we always do to resolve whatever that conversation is in a way that works for both of us.

——————————————————————————–

Helane R. Becker, Cowen and Company, LLC, Research Division – MD & Senior Research Analyst [43]

——————————————————————————–

Okay. And then my other question is completely unrelated and really has to do more with customer service. I think Denver airport right now is undergoing some construction in the main area where you go through security, and Newark is certainly going through construction and seems to have been under construction for the better part of, I don’t know, 1, 1.5 years or so. Can you just talk about, a, any impact that, that has on your customer experience and whether or not — and how long that will continue to go on for those…

——————————————————————————–

Gregory L. Hart, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & COO [44]

——————————————————————————–

Helane, this is Greg. Thanks for the questions. We always work very closely with all of our airport partners in making sure that we mitigate as much as possible the impact on the customers. And a lot of the projects you actually talked about, by the time they’re finished, will actually materially improve the experience for our customers. So these projects aren’t easy. They are complex. And from time to time, we do get together with our partners and reassess where we are and what changes we may need to make to the programs to ensure that the impact on our customers is mitigated as much as possible.

——————————————————————————–

Operator [45]

——————————————————————————–

From Deutsche Bank, we have Mike Linenberg.

——————————————————————————–

Michael John Linenberg, Deutsche Bank AG, Research Division – MD and Senior Company Research Analyst [46]

——————————————————————————–

Hey, 2 quick ones here. Andrew, just on PRASM for the June quarter, you mentioned that Latin America was going to be the best, March quarter, Pacific, looked like that was the best performer. Is there a moderation in Pacific? And what really — what drove Pacific strength in the March quarter? Can you just give us some of the highlights?

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [47]

——————————————————————————–

نعم. Again, great quarter, really happy with the performance, but I’ll try to give you a little bit more color. But in the March quarter across the Pacific, we saw good strength across really the entire region, but it was in the economy class cabin, so that’s actually great to see. We’ve seen really good strength in business class for a long time. So it’s really nice to see the economy cabin catching back up across Pacific.

Latin America, as I said, had a great quarter and looks really stellar, Q2. A big part of that is Easter shift, and Latin America is doing incredibly well. But we see that strength continuing into May and June at this point as well. And the Atlantic again looks fantastic for May and June at this rate. And I’m really, I think, very bullish on the entire international entity for 2Q as a result.

——————————————————————————–

Michael John Linenberg, Deutsche Bank AG, Research Division – MD and Senior Company Research Analyst [48]

——————————————————————————–

Okay. Great. And just my second question to Scott with Los Angeles unveiling the terminal 0 and terminal 9 projects, is that — is terminal 9, is that the missing puzzle piece for United in L.A.?

——————————————————————————–

J. Scott Kirby, United Airlines Holdings, Inc. – President [49]

——————————————————————————–

That’s probably an accurate description. We’ll look forward to having terminal 9 built someday. And today, we’re really full at Los Angeles. We have incredible utilization on our gates, and we will look forward to the opportunity to get more gates and grow in Los Angeles at some point in the future when that’s done.

——————————————————————————–

Operator [50]

——————————————————————————–

And from Goldman Sachs, we have Catherine O’Brien.

——————————————————————————–

Catherine Maureen O’Brien, Goldman Sachs Group Inc., Research Division – Equity Analyst [51]

——————————————————————————–

With the progress you’ve seen in the last 2 quarters in margin expansion, could you talk about where your networks are seeing the biggest improvements? Is that all the mid-con hubs re-banking? Are there certain initiatives like segmentation there driving that? What’s really been maybe the margin — the leader of margin improvement you’ve seen over the last 2 quarters?

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [52]

——————————————————————————–

أكيد. I’ll try to take that on. I mean really we have a whole host of commercial initiatives, big and small. I mean we’ve talked about all those on the call before and we tend not to break out the value for each of them individually for a lot of different reasons, but it’s all the usual suspects. In particular, the performance in the mid-con hubs as we generate this incremental connectivity, which is key to what we’re trying to accomplish, we’re really, really focused on that, and that’s a big part of it. But Basic Economy and the segmentation and where we’re going on Premium Plus — Premium Plus has a lot to offer in the future given it’s brand new. So I’m really excited about the broad array of commercial initiatives we have and what they’re going to deliver over the medium and long run.

And then the last thing I’ll say is the international potential of the company is incredible. We’re starting Naples and Prague in a few weeks’ time and we now have the ability to successfully, we believe, fly to Cape Town, South Africa with a 787. So we have a lot of potential in the long run for our international division.

But when you bring all of these commercial initiatives together with the product changes we’re making, the connectivity changes, the schedule changes, the great reliability we’re offering in the marketplace, I think you see the results that we saw in the first quarter and what we anticipate in 2Q of this year.

——————————————————————————–

Catherine Maureen O’Brien, Goldman Sachs Group Inc., Research Division – Equity Analyst [53]

——————————————————————————–

Understood. And then maybe one more. So in the past, you’ve spoken about the importance of scope relief to compete with your major airline peers. With the innovation of the CRJ-550, do you feel better about your competitive position even in the event you don’t get an increased scope? Or is that still top of mind in your discussions with the pilots?

——————————————————————————–

J. Scott Kirby, United Airlines Holdings, Inc. – President [54]

——————————————————————————–

So actually, I think you used words there, scope relief, that we don’t use. It is — it’s important that we be able to grow United Airlines. It’s important that we will do that in a way that is good for our pilots and all of our employees, our customers and our shareholders. And so getting to a win-win position where we can offer our customers a great product in the kinds of markets that aren’t large enough for mainline flying is really important. The CRJ-550 is going to give us a unique ability to compete for premium demand that none of our competitors have, but it still remains important. And we are working with our pilots on it to find a win-win solution that allows us to be competitive with the other full-service carriers across the board. And I’m confident that we’re going to get there, but we’re going to do it in a way that is a win for us and our pilots feel good about being a win for them and their growth opportunities in the future.

——————————————————————————–

Operator [55]

——————————————————————————–

From Barclays, we have Brandon Oglenski.

——————————————————————————–

Matthew Boyd Preston, Barclays Bank PLC, Research Division – Research Analyst [56]

——————————————————————————–

This is actually Matt on for Brandon. So now that you have all the mid-con hubs re-banked, I want to just come back to the opportunity there. Is it fair to say that the focus remains on the mid-cons to continue to optimize and — optimize schedules? And really, how would we see — is there a lot of opportunity left to make improvements within the hubs?

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [57]

——————————————————————————–

أكيد. Andrew speaking. As we look at it, what we’re trying to do in the mid-con hubs is create a sufficient level of connectivity, a level of connectivity that quite frankly some of our competitors have had for years and for a number of reasons United didn’t have. So we’re well on our way, but we’re still well short of the number of aircraft we want to have on the ground at the same time to create that level of connectivity. And we’ve adjusted the structures in each of the hubs to make that happen. And as we continue down this path, we will build the connectivity to make all of that kind of come together and build our RASM strength. So we measure the connectivity how we rate versus others in similar-sized cities, and we still see a significant gap that we’re closing over the next year or so.

——————————————————————————–

Matthew Boyd Preston, Barclays Bank PLC, Research Division – Research Analyst [58]

——————————————————————————–

Okay. رائع. Now just a quick follow-up on that. Are there any structural limitations or — whether it’s airport infrastructure or employees or anything that could inhibit that growth, or is that something — particularly in Denver and Houston? I know Chicago has a little bit more. But anything to be aware of kind of as you deploy that growth strategy?

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [59]

——————————————————————————–

So across all the different teams here at United, we’ve kind of outlined where we’re going as a team and whether it be the number of jetways that are hanging in the airport or the baggage system or ticket counter space, we’ve factored all of those issues into what we need to achieve the growth plan that we’ve designed. So every airport has unique characteristics. And every airport has constraints. There’s no doubt about that, but the plan that we’ve designed, we’ve designed an infrastructure plan around it that we can achieve in the short run to allow it all to happen. So there’s nothing that’s going to stop us from achieving the plan that we’ve laid out at this point in time.

——————————————————————————–

Operator [60]

——————————————————————————–

From Bernstein, we have David Vernon.

——————————————————————————–

David Scott Vernon, Sanford C. Bernstein & Co., LLC., Research Division – Senior Analyst [61]

——————————————————————————–

Andrew, I just wanted to follow up on the 78% — 7% to 8% of capacity that’s going to be Premium Plus. I think you said that was wide-body. Can you tell us kind of what the ramp should be over the next couple of years? I think that was a long-term goal, but I wanted to see kind of what the volume number we should be working with for 2020 would be.

——————————————————————————–

Andrew P. Nocella, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & Chief Commercial Officer [62]

——————————————————————————–

نعم. So I think most of that is — definitely all of that’s online in 2021 and then it phases, so a little bit next year in 2020 and then all of it in 2021. The dilemma is as we stand here today, while it’s on quite a few aircraft actually, we’re very careful on where we sell it as Premium Plus because we want to ensure that the right aircraft shows up at the right gates that have the product on board.

So in year 1 of Premium Plus, we actually have the seats onboard, but we really can’t monetize it the way we’d like to. So in 2020, you should see, I would say, in round numbers 3%, 3.5% of our wide-body capacity being sold effectively as Premium Plus. In 2021, then we’d be between 7% and 8%.

——————————————————————————–

Operator [63]

——————————————————————————–

And thank you, ladies and gentlemen, this concludes the analyst and investor portion of our call today. We will now take questions from the media. (Operator Instructions) And from The Associated Press, we have David Koenig.

——————————————————————————–

David Koenig, [64]

——————————————————————————–

Two things, one super quick. If Gerry could complete his answer that he gave about MAX deliveries, are any scheduled in the fourth quarter? We heard about 2 in 3Q. And then my question, and Greg mentioned this in response to Jamie Baker, exactly what kind of maintenance are you deferring while your MAX 9s are grounded? And how much extra have you spent to date to protect your schedule from those groundings?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [65]

——————————————————————————–

So on the deliveries, no, we had no aircraft scheduled for delivery in the fourth quarter, although I would expect that some of those third quarter aircraft end up slipping to the fourth quarter, but there were no previously scheduled fourth quarter deliveries.

——————————————————————————–

Gregory L. Hart, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & COO [66]

——————————————————————————–

And then on the maintenance work that we’ve deferred to help cover the MAX schedule ranges from WiFi installations to voluntary — other voluntary maintenance work that we’ve had scheduled that is perfectly able to be deferred to a later date as well as something as simple as painting an aircraft, we’ve deferred. So it kind of runs the gamut across what we do in the maintenance world on a voluntary basis.

——————————————————————————–

J. Scott Kirby, United Airlines Holdings, Inc. – President [67]

——————————————————————————–

But importantly, it’s no safety-related item.

——————————————————————————–

David Koenig, [68]

——————————————————————————–

That’s what people wanted to know. And then how much extra have you spent so far to keep your schedule intact more or less?

——————————————————————————–

Gregory L. Hart, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & COO [69]

——————————————————————————–

I don’t think we have that answer for you, but it was not material.

——————————————————————————–

Operator [70]

——————————————————————————–

And from the Wall Street Journal, we have Alison Sider.

——————————————————————————–

Alison Sider, [71]

——————————————————————————–

My question are just sort of given the incidents and what’s been detailed in the preliminary report, are you satisfied with pilot training at Ethiopian Airlines and safety practices? How confident are you feeling sending customers on codeshare flight with Ethiopian? Or is that something you’re reviewing just in light of everything that’s happened?

——————————————————————————–

J. Scott Kirby, United Airlines Holdings, Inc. – President [72]

——————————————————————————–

We are confident in the training programs at United Airlines and what we do for training our pilots. I don’t think we’re prepared to comment on the training programs at Ethiopian. We do have a process that we go through and will continue to go through that involves IOSA standards for auditing for all of our codeshare partners that we use, but we don’t have specific commentary on their training programs.

——————————————————————————–

Alison Sider, [73]

——————————————————————————–

So when you mentioned an auditing process, is that something like initiated for Ethiopian now? Or is that something that they would undergo when you strike up a partnership? Or is it going to be an additional review of Ethiopian or your partners generally?

——————————————————————————–

J. Scott Kirby, United Airlines Holdings, Inc. – President [74]

——————————————————————————–

We go through that audit process with all of our partners, and we have done that for at least as long as I’ve been in the airline industry.

——————————————————————————–

Operator [75]

——————————————————————————–

From Bloomberg News, we have Justin Bachman.

——————————————————————————–

Justin Bachman, [76]

——————————————————————————–

I wanted to focus on the CASM-ex performance in the first quarter and wondering if you could go through some of the buckets that went into that performance in terms of the capacity growth and the maintenance deferrals that you did. And sort of what are the different areas that make that up and sort of by percentages? And secondly on CapEx, what — when you have aircraft scheduled for delivery, what’s the breakdown of cost to United for predelivery payments versus what you pay upon delivery of the aircraft?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [77]

——————————————————————————–

So I’ll take that second question first, and that breakdown between predelivery deposits and what we pay at delivery varies airline to airline, and it’s really not something airlines specifically talk about. That might be a better question for Boeing to answer. With respect to first quarter CASM-ex performance, which did end up somewhat better than our expectations but really a lot of that was just timing, certain maintenance events that nothing more than we expected, for instance, some engine maintenance that ended up not having to be done, but we would expect that to be done later in the year. It’s that sort of thing. It’s strictly timing versus what our original expectations were.

——————————————————————————–

Justin Bachman, [78]

——————————————————————————–

Okay. But — and then how much of that was just overall capacity growth that you had planned as far as the mix of — was that active management? Or was that some of it just the function of the airline’s growth?

——————————————————————————–

Gerald Laderman, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & CFO [79]

——————————————————————————–

Well, clearly the growth of ASMs helps us manage our CASM, but that’s all built into the plan.

——————————————————————————–

Operator [80]

——————————————————————————–

From Reuters, we have Tracy Rucinski.

——————————————————————————–

Tracy Rucinski, [81]

——————————————————————————–

One quick question. Talking about pilot training, will you be requiring simulator training on the MAX?

——————————————————————————–

Gregory L. Hart, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & COO [82]

——————————————————————————–

This is Greg. If you don’t mind, I’d just like to provide a little context to your question. Based on the preliminary results of the investigations of both the Lion Air and Ethiopian accidents, runaway trim was among the primary causes of the accidents. For decades, all of our pilots, on all of our Boeing aircraft here at United have been trained to respond to a runaway trim situation. In fact, the training around the situation is so central to our curriculum that the pilots are required to memorize the procedure. That’s why we have consistently reiterated our confidence in the ability of United pilots to safely operate United MAX aircraft.

Now, of course, if the regulatory authorities require any changes to our training programs, we will comply with them.

——————————————————————————–

Tracy Rucinski, [83]

——————————————————————————–

Okay. So no decision yet then on simulator training?

——————————————————————————–

Gregory L. Hart, United Airlines Holdings, Inc. – Executive VP & COO [84]

——————————————————————————–

Right now, we have no plans to add any simulator training to our training regime. But obviously, if federal — if the regulatory authorities request that as added training, we will comply with that request.

——————————————————————————–

Operator [85]

——————————————————————————–

And thank you. That was our last question. I will now turn the call back to Mike Leskinen for closing remarks.

——————————————————————————–

Michael Leskinen, United Airlines Holdings, Inc. – VP of Corporate Development & IR [86]

——————————————————————————–

Thanks to all for joining the call today. Please contact Media Relations if you have any further questions, and we look forward to talking to you next quarter.

——————————————————————————–

Operator [87]

——————————————————————————–

And thank you, ladies and gentlemen, this concludes today’s conference. We thank you for participating. You may now disconnect.