رايان إير على حق بشأن عمليات إنقاذ خطوط الطيران “كوكاكايين”

(رأي بلومبرج) – يعرف مايكل أوليري الكثير عن مساعدة الدولة. كانت شركة الطيران الأيرلندية ذات الميزانية التي يديرها ، Ryanair Holdings Plc ، محط اهتمام العديد من خلافات الدعم على مدار السنوات ، والمتعلقة بالمطارات الصغيرة التي تخدمها. ومع ذلك ، يمكنك أن تفهم إحباطه من الطريقة التي تمول بها الحكومات الأوروبية أموال الإنقاذ على حفنة من شركات النقل غير الفعالة في الغالب ، في حين أن تلك التي يرى أنها شركات طيران أكثر استحقاقًا تذهب.

أفادت بلومبرج نيوز الأسبوع الماضي أنه هدد باللجوء إلى المحكمة لإجبار فرنسا والدول الغنية الأخرى على تقاسم أموال الإنقاذ بشكل أكثر إنصافًا ، وقارن بين شركة Deutsche Lufthansa AG التي تعاني من ضائقة مالية بالتصرف مثل “مدمن الكوكايين”. بفضل ضخامة باريس وبرلين ، يمكن أن تنتهي شركة Air France-KLM و Lufthansa بحوالي 20 مليار يورو (21.7 مليار دولار) من أموال دافعي الضرائب بينهما ، على الرغم من أن لديهم هوامش ربح أدنى وميزانيات عمومية قبل هذه الأزمة.

ليس فقط Ryanair هو الذي يخسر. المجموعة الدولية الموحدة للخطوط الجوية ، التي تمتلك الخطوط الجوية البريطانية ، أكثر ربحية من منافسيها الفرنسيين والألمان ، وربما لن تقترب من أي مبلغ من أموال الإنقاذ (ولا تطلب ذلك).[2)[2)

إن الطريقة المفككة التي تتبعها أوروبا في عمليات الإنقاذ هذه تهدد بتشويه المنافسة وتثير الاستهزاء بالحتمية التي يجب على الشركات المسؤولة توفيرها ليوم ممطر. في النهاية ، من تعرف ومن أين أنت.

خففت بروكسل الشهر الماضي من قواعد مساعدة الدولة لمساعدة الصناعات التي تضررت بشدة من التغلب على أزمة لا تعتبرها من صنعها – على الرغم من أن هذا أمر قابل للنقاش بالنسبة لشركات الطيران ، التي تساعد في نشر الفيروس في جميع أنحاء العالم ، وإن كان ذلك دون قصد. طالما أنها تلتزم بشروط معينة ، فإن المفوضية الأوروبية راضية عن الحكومات لتجديد أي تدفقات نقدية من الباب بسبب قيود فيروسات التاجية وإعادة رسملة الشركات.

حتى الآن ، لم تنشئ صندوقًا ماليًا مركزيًا لتمويل عمليات الإنقاذ هذه والفصل فيها بشكل أكثر عدالة عبر الاتحاد الأوروبي ، كما أوصى عمود الرأي الصادر مؤخرًا عن بلومبرج. وبدلاً من ذلك ، يتعين على الشركات أن تطلب من حكوماتها الوطنية الأموال.

مقارنة ببعض الدول الأوروبية الضعيفة ، تمتلك فرنسا وألمانيا قوة نارية مالية أكبر لكتابة شيكات إنقاذ كبيرة ومخاوف أقل بشأن ما إذا كانت الأموال التي تقدمها ستتم تسديدها. كما يبدو أن لديهم القليل من الهواجس الفلسفية حول دعم الشركات المحلية ، والتي بدورها تعطي هذه الشركات قدراً كبيراً من النفوذ في محادثات الإنقاذ.

هددت لوفتهانزا بوقاحة بالسعي للحصول على حماية الدائنين إذا لم تكن تفاصيل عملية إنقاذ ألمانية تزيد قيمتها عن 8 مليارات يورو على النحو الذي تفضله. في المقابل ، فإن شروط دعم أوسلو للمكوك النرويجي ASA صارمة.

وبالمثل ، تقول بريطانيا إن شركات الطيران لن تحصل على المساعدة إلا بعد استنفاد سبل أخرى ، بما في ذلك استغلال الملياردير ، المساهمين المقيمين في الضرائب ، للحصول على مزيد من النقد. يوم الثلاثاء ، حذرت الخطوط الجوية البريطانية من أنها لن تحصل على خطة إنقاذ ، وقالت إنه سيتم إلغاء ما يصل إلى 12000 وظيفة.

على عكس الولايات المتحدة ، فإن معظم شركات الطيران الأوروبية لم تبدد أموالها على إعادة شراء الأسهم لأنها لم يكن لديها الكثير من المال لتبدأ به. الصناعة أكثر تجزئة وبالتالي كانت الأرباح ضعيفة بشكل عام. باستثناء بعض الاستثناءات مثل IAG و Ryanair ، لم تكن شركات الطيران مليئة بالنقود.

حتى قبل أزمة Covid-19 ، كان لدى Lufthansa 6.7 مليار يورو من صافي الديون ، وهو مبلغ مماثل من التزامات التقاعد بالإضافة إلى حوالي 4 مليار يورو من مدفوعات العملاء المسبقة ، والتي يجب على الكثير منها استردادها الآن. ولديها حوالي 4.4 مليار يورو من السيولة المتبقية ، نصفها مثل IAG. القيمة السوقية لأسهم شركة النقل الألمانية أقل من 4 مليار يورو.

ليس من المستغرب أن ترغب الحكومات في حماية شركات الطيران لأنها توفر اتصالات دولية حيوية للركاب والروابط التجارية. لكنهم أيضًا ملوثون بكثرة. بينما تتضمن خطة إنقاذ الخطوط الجوية الفرنسية – كيه إل إم التزامات بيئية ، يتم تحويل مبالغ ضخمة من أموال دافعي الضرائب لدعم صناعة قذرة بدأت آفاقها تبدو أقل وردية قبل وقوع الوباء.

ستفشل بعض شركات الطيران ، مما يقلل المنافسة ، ولكن من المحتمل أن يكون طلب الركاب أقل لسنوات. من المحتمل أن يستغرق السفر لمسافات طويلة وسفر الأعمال وقتًا أطول للتعافي حيث تقلق الشركات من أنه ليس من الآمن وضع الموظفين على الطائرات. بعد إنقاذها ، سيتعين على Lufthansa و Air France-KLM تحويل المزيد من الأموال الضئيلة التي تولدها لخدمة كومة أكبر من الديون. لا عجب أن البنوك وأسواق رأس المال ليست مستعدة لإقراض شركات الطيران المزيد من السيولة دون ضمانات حكومية.

تستمر القصة